Как я остался жив

Виктор Никифорович Бугайский (1912 — 1994)

Начало войны. Эвакуация

В ночь на 22 июня 1941 г. по вызову Наркомата директора заво­дов №381 и №380 Филимончук, Ленкин и я выехали в Москву. После изматывающей и напряженной работы прошедшего года мои попут­чики решили расслабиться и всю Дорогу пили водку. Я не любитель хмельного, поэтому чувствовал себя не лучшим образом в пьяной компании.

Утром мы прибыли в Москву, на вокзале чувствовалось что-то необычное в обстановке: военные патрули останавливали приехавших командиров Красной Армии и давали какие-то указания. Домой я приехал в полдень, поставил чемодан, несколько минут спустя по ра­дио началось выступление В.М. Молотова. Так для меня началась война…

Для меня она не была неожиданной: работая в авиационной промышленности все предвоенные годы, мы чувствовали неизбеж­ность войны и к ней готовились не щадя ни сил, ни времени, ни здо­ровья. Меня удивляет то, что многие публицисты пишут, что мы пришли к войне совершенно неподготовленными. Это непра­вильно…

Нам катастрофически не хватало времени, в 1937 г. приступи­ли к созданию новых современных образцов авиационной техники, не уступающей, а зачастую и превосходящей зарубежную. Самолеты Ил-2, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2 проходили испытания, и готовился их запуск в се­рийное производство. Нам крайне необходимо было еще два года, что бы развернуть серийное производство. Все заводы оборонных отраслей работали напряженно, целенаправленно и организованно. Было сделано все, что мы могли и даже больше. У народа был величайший энтузиазм и понимание необходимости, что надо отдать все силы на укрепление обороноспособности страны.

30 июня нас пригласили к директору. Филимончук объявил нам приказ наркома об эвакуации заводов №381 и №380 на Урал в Нижний Тагил. Собрали все, что могли погрузить в вагоны и отправились в далекий путь. Прибыли мы в Нижний Тагил на территорию Уралвагонзавода — очень большого предприятия, которое в это время осваи­вало производство танков Т-34. Заводы №381 и №380 на новом месте были объединены в один завод №381. Разместили оборудование в це­хах Уралвагонзавода, а для сборки самолетов начали строить сбороч­ный цех деревянной конструкции. Цех был построен в короткие сроки, и началась работа по сборке штурмовиков Ил-2.

Второй раз мне пришлось эвакуироваться из Москвы в сентябре 1941 г. с группой конструкторов из КБ С.В. Ильюшина опять в Ниж­ний Тагил. Картина была потрясающая — эшелоны, эшелоны… Как будто вся наша промышленность погрузилась в вагоны и на платфор­мы и двинулась на восток. В моем представлении столь грандиозное перемещение промышленности на восток было величайшим подвигом народа, обеспечившим нам, в конечном счете, победу над врагом.

Как погиб директор завода №18 М.Б. Шенкман, а я остался жив

Весной 1942 г. я выехал из Нижнего Тагила в Москву: накопи­лись вопросы для решения с С.В. Ильюшиным и надо было выписать новое командировочное удостоверение. В Москве я доложил Сергею Владимировичу состояние дел и решил необходимые вопросы. Я со­брался возвращаться в Нижний Тагил, помощник главного конструкто­ра Пичугов С.Г., подписывая мне новое командировочное удостовере­ние, написал в нем с такого-то числа марта 1942 г. и до конца войны, так и действовало командировочное удостоверение до конца войны.

В Нижний Тагил я возвращался через Куйбышев [ныне Самара]. На заводе №18 зашел к директору М.Б. Шенкману, сказал, что еду на завод №381, на что он мне ответил: «Вот хорошо, полетишь со мной. Я через день-два вылетаю к Вам.» Я согласился. От Шенкмана я пошел на заво­дской аэродром, там в это время приземлился самолет из Нижнего Та­гила. Прилетели за грузом, который быстро погрузили в самолет, и экипаж собирался завтра утром вылетать обратно. Я договорился с экипажем и пошел предупредить Шенкмана о своем отлете. Он мне сказал: «Ну что ж, лети. А я вылечу через пару дней. Встречайте, при­везу бочку пива!»

Утром я вылетел и благополучно прибыл в Нижний Тагил. Предупредил директора В.И. Журавлева о приезде Шенкмана. Дня через три нам сообщили из Куйбышева, что Шенкман вылетел к нам. На аэродроме встретить Шенкмана кроме нас приехал из города Нижняя Салда директор металлургического завода С.М. Лещенко. Ждали мы долго, а самолета все нет и нет. Запросили Куйбышев, нам подтвердили, что самолет давно вылетел и по расчету уже должен быть у нас. Запросили аэродром по пути следования самолета. Нам ответили, что у них самолет посадки не совершал. Организовали по­исковые группы, привлекли авиацию и дня через два разбитый само­лет Шенкмана обнаружили возле одиночной скалы в горах. Надо же такому случиться, самолет шел над Уральским плоскогорьем, на ко­тором торчала одинокая скала, вот в вершину и врезался самолет, все погибли… Двадцать метров вправо, влево или выше и полет бы за­вершился благополучно. Так погиб выдающийся директор М.Б. Шенкман, приложивший много сил для освоения серийного произ­водства штурмовика Ил-2 сначала в Воронеже, а затем в невероятно сложных условиях первого года войны в Куйбышеве.

Я подумал, что с ним совершенно запросто мог погибнуть и я, не окажись в то время в Куйбышеве самолет из Нижнего Тагила. Опять, Господин Случай.

Вторично я должен был погибнуть уже при полете из Куйбыше­ва в Москву, когда работал на заводе №18. Я сидел в самолете и шеф-пилот Наркома А.И. Шахурина Балакирев готовился рулить на старт. В это время дежурный по аэродрому попросил командира экипажа за­держаться и высадить Бугайского: на завод номер №18 прибыли ди­ректора смежных заводов, поэтому директор завода №18 А.А. Белянский предложил мне остаться. Меня высадили, и я направился в заводоуправление. Полет в Москву самолета Балакирева завершился ката­строфой… Вот уж действительно: кому суждено быть повешенным, тот не утонет.

Куйбышев – Безымянка

В мае 1942 г. мне сообщили, что приказом наркома А.И. Шаху­рина я назначен начальником конструкторского бюро завода №18 с сохранением должности заместителя главного конструктора по само­лету Ил-2. Причиной этого назначения послужило несколько катаст­роф серийных самолетов Ил-2, выпущенных заводом №18. Катастро­фы произошли из-за того, что СКБ завода №18 разрешило заменить цельнотянутую трубу лонжерона рулей высоты на клепанную трубу из листа. Испытания этого варианта рулей высоты выполнили в не­достаточном объеме, вследствие чего эти трубы разрушались в поле­те. Приказом наркома были освобождены от должности начальник СКБ и главный контролер, наказано руководство завода. С.В. Илью­шин потребовал, чтобы начальником СКБ завода был назначен его заместитель, которому он может доверять. Вот таким образом я ока­зался в Куйбышеве на Безымянке.

На Безымянке размещался крупный авиационный комплекс по выпуску штурмовика Ил-2, состоявший из двух больших авиацион­ных заводов №18 имени Ворошилова и №1 имени Сталина, одного моторного завода №24 имени Фрунзе и нескольких заводов, изготав­ливавших агрегаты и оборудование для этого самолета. В соответст­вии с постановлением Правительства «О реконструкции существую­щих и строительстве новых самолетных заводов», принятом в сентяб­ре 1939 г., на Безымянке началось строительство самого большого в стране авиационного комплекса, включающего несколько заводов, по производству авиационной техники. В начале войны его строительст­во было в разгаре. В октябре на недостроенный объект прибыли эва­куированные заводы из Москвы, Воронежа и Киева. Перед коллекти­вами эвакуированных предприятий и строителями стояла задача — в кратчайший срок здесь, на Безымянке, организовать серийное произ­водство штурмовика Ил-2. Благодаря слаженной работе строителей и работников заводов в исключительно короткие сроки эта задача была решена. Это было похоже на чудо, сотворенное руками десятков ты­сяч людей в сложных условиях.

С первых дней работы на Безымянке я попал в исключительно сложную обстановку: каждый день на заводах №1 и №18 и смежных заводах возникала масса вопросов, требующих срочного решения. Производство не могло ждать — с каждым днем выпуск самолетов увеличивался: «Все для фронта, все для победы!» Не хватало многих материалов для изготовления деталей, требовалось найти заменитель, не останавливая ни на час производство. Из-за низкой квалификации вновь набранных рабочих шел брак, и делались большие отступления от технической документации. Все надо было оценить и найти правильное решение. Допущенная ошибка в принимаемом решении мог­ла привести к катастрофическим последствиям.

Конструкторское обеспечение серийного производства осуществляла группа ведущих конструкторов ОКБ С.В.Ильюшина. В эту группу входили Борог В.А., Левин А.Я., Семенов В.Н., Коклин Д.И., Федоров В.А., Никитин М.И., Зайкин Н.В. и Ерофеев В.А. По мере необходимости эта группа дополнялась специалистами из Москвы. Серийными конструкторскими отделами руководили:

— на заводе №1 — В.Н. Яценко и К.Д. Усиков;

— на заводе №18 — В.Н. Бугайский и М.А. Леонов.

Боевое применение самолета Ил-2 на фронте в первый год Великой Отечественной войны выявило необходимость его доработки и совершенствования — это в условиях массового производства и невозможности его остановки.

Самой крупной доработкой штурмовика Ил-2 был возврат к двухместному варианту, с экипажем, состоящим из летчика и стрелка, защищающего заднюю полусферу самолета.

Как я уже писал в начале этих записок, самолет Ил-2 был разработан и проходил Государственные испытания в двухместном варианте, но по требованию командования ВВС при запуске в серийное производство был переделан в одноместный вариант. У командования была концепция, что действующие на малых высотах штурмовики будут надежно защищены истребителями сопровождения. В ходе боевых действий эта концепция лопнула как мыльный пузырь: истребителей для сопровождения не хватало, Ил-2 действовали самостоятель­но, при атаке наземных целей они попадали в такое пекло, от которого истребители, если их выделяли, старались держаться подальше. Зад­няя полусфера оказалась незащищенной. Немецкие истребители на­шли это слабое место и безнаказанно, с близких расстояний, расстре­ливали экипажи штурмовиков.

Летчики-фронтовики обратились с письмом непосредственно к Сталину с требованием о модернизации самолета Ил-2 в двухместный вариант, для того чтобы самостоятельно отбивать атаки истребителей противника и быть независимыми от истребителей сопровождения. Как мне рассказывал С.В. Ильюшин, его вызвал к себе Сталин и про­изошел [примерно] такой разговор: «Товарищ Ильюшин, ко мне идут письма с фронта, летчики требуют защитить хвост самолета: они несут большие потери. Решение командования ВВС о выпуске самолетов Ил-2 в одноместном варианте было ошибочным. Но главное — при переходе на двухместный вариант надо не испортить самолет: его летно-технические характеристики не должны ухудшиться.»

Сергей Владимирович ответил: «Летно-технические характери­стики самолета были получены на госиспытаниях для двухместного варианта. Увеличение веса конструкции будет несущественным.»

«Вы учтите, что сумма бесконечно малых величин дает величи­ну конечную и она может быть значительной. Так что Вы, пожалуйста, учтите это,» — подвел итог разговора Сталин…

На заводах №1 и №18 в короткие сроки, не останавливая выпус­ка самолетов, провели переход на двухместный вариант. Вторым чле­ном экипажа стал стрелок. Самолет Ил-2 получил хорошую защиту’ в задней полусфере. Самолеты Ил-2 были очень простыми в управле­нии, надежными и живучими машинами. Но война вносила свои коррективы: вдруг начали разрушаться моторы из-за попадания в них пы­ли через воздухозаборник при эксплуатации самолетов на грунтовых фронтовых аэродромах. Необходимо было срочно найти решение о защите двигателя от пыли. Можно было поставить противопыльный фильтр в воздухозаборнике, но в этом случае в полете из-за увеличения сопротивления на входе в двигатель существенно снижалась его мощность. Для решения этого вопроса в Куйбышев были направлены лучшие специалисты в этой области, и было найдено решение. Отработали конструкцию фильтра, который при взлете и посадке перекрывал канал воздухозаборника, не пропуская пыль в двигатель, а в полете открывал воздухозаборник и не давал дополнительного сопротивления. Управление фильтром было автоматическое: его механизм связали с приводом выпуска и уборки шасси. Вопрос был решен кардинально. Только закончилась эпопея с противопыльным фильтром, возник новый вопрос: при пикировании самолета на цель происходил  отлив масла от заборника в маслобаке. Двигатель, не получая масла, даже короткое время, выходил из строя. Как выяснилось в результате исследования, отлив масла происходил от того, что при пикировании самолета на нем возникала отрицательная перегрузка и маслозаборник оголялся. Быстро было найдено решение: в маслобаке появился элементарно простой отсек отрицательной перегрузки, действующий автоматически. Еще одна задача была успешно решена.

Некоторое время спустя появилось новое требование — защитить топливные баки от взрыва при попадании в них снарядов. Протектированные топливные баки были расположены в бронекорпусе и все равно в отдельных случаях снаряд пробивал броню, попадал в бак и вызывал его взрыв, воспламеняя пары бензина. После длительных по­исков было найдено исключительно простое решение: в выхлопном патрубке двигателя был установлен заборник, через который по тру­бопроводу часть выхлопа направлялась в бак, заполняя пустое про­странство и вытесняя пары бензина невзрывоопасным газом. Как говорится, все гениальное — просто, но как трудно найти простое реше­ние. Сложную конструкцию любой инженер сделает, а вот чтобы най­ти красивое решение и сделать простую конструкцию нужен талант.

При массовом выпуске самолетов основной трудностью было нарушение снабжения материалами для изготовления деталей и агре­гатов. Не проходило дня, чтобы не требовалось искать решение, на что заменить тот или иной материал. Главный конструктор двигателей А.А. Микулин как-то нам рассказал свой сон: «Звонит телефон. Под­хожу, беру трубку: «Говорит Куинджи [1]. Александр Александрович! Мы остановили производство! Не из чего делать коленчатые валы! Нет требуемой марки стали и, вообще, нет никакой стали.» Я ему от­вечаю: «Но не из липы же делать!» В ответ: «Липы тоже нет!» Я про­снулся в ужасе.»

Этот сон звучит, как анекдот, но на самом деле, заводы Безымянки должны каждые сутки выпускать тридцать самолетов. Хоть умри, а выпусти! Законы военного времени были строгие. В это время на Севере немцы потопили транспорты из морского каравана, которые везли нам алюминиевые листы для обшивки крыла. Без листового алюминия мы остановились: «Что делать?» Стояли несколько дней. Искали где только можно. И вот на одном заводе нашли большую партию высококачественной бакелитовой фанеры. Решили испробо­вать обшить крыло самолета бакелитовой фанерой на заклепках с большими шайбами. Изготовили два крыла, провели статические ис­пытания, получили удовлетворительные результаты и запустили этот вариант в серию на время отсутствия алюминиевых листов. Выпусти­ли большую партию самолетов, все обошлось благополучно. Какой риск и какая ответственность! Но другого выхода не было.

В то время действовал приказ наркома, а он был выпущен на основании Постановления, подписанного Сталиным, о категориче­ском запрете что-либо менять в серийном производстве. Любое изме­нение должно быть оформлено через Наркомат и подписано у замес­тителя наркома. Как-то я собрал в папку целую пачку извещений и поехал к заместителю наркома П.В. Дементьеву, он внимательно оз­накомился с ними, посмотрел на папку, а затем на меня, и сказал: «Да­вай с тобой договоримся так: то, что крайне необходимо, ты проводи, но тщательно проверяй и не допусти до неприятности; а в случае чего я тебя защищу. А вот если я подпишу и будут неприятности, меня за­щищать некому. Понял? Действуй!» Мудрый человек Дементьев. Так мы и жили несколько лет, и как говорится, Бог миловал: ошибочных решений не было. Вопросы решались оперативно.

Иногда беда приходила оттуда, откуда ее совсем не ждешь. Как-то поступило сообщение, что концевые выключатели, сигнализирую­щие уборку и выпуск шасси, марки ВК-166 снимаются с производства и заменяются на ВК-41. Конструкция этих выключателей была раз личной: ВК-166 имел большой рабочий ход до срабатывания, а у ВК- 41 он был мизерным: всего 1-2 мм. Установили мы их на шасси и на­чали отрабатывать, при каждой уборке и выпуске шасси выключатель разрушался. Запросили Наркомат, чтобы они нам срочно поставили выключатели ВК-166, оттуда нам ответили, что выключатели сняты с производства. Это было невероятное головотяпство и безответственное решение. Мы двадцать дней не выпускали самолеты, на аэродроме скопилось более шестисот самолетов. Все эти двадцать дней директор и я не уходили с завода. Решение нашли, создав совершенно новую конструкцию механизма включения концевых выключателей ВК-41. Мы убедились насколько был оправдан приказ, запрещающий необоснованно что-либо менять в серийном производстве.

[1] Куинджи — главный инженер завода №24 им. Фрунзе.

Источник: Бугайский В.Н. Эпизоды из жизни главного конструктора самолетов и ракетно-космических систем. М., 2007. С. 18-26.