Самый массовый штурмовик Второй мировой войны – знаменитый Ил-2 – такой же символ нашей победы, как танк Т-34, реактивный миномет «Катюша» и пистолет-пулемет ППШ.

Гонка конструкторов

Разработкой штурмовиков в СССР начали заниматься еще в начале тридцатых годов. Согласно существовавшей тогда военной доктрине, эти самолеты должны были уничтожать неприятельскую кавалерию. Правда, к концу десятилетия стало понятно, что бороться придется уже не с конницей, а с механизированными и бронированными формированиями противника. Все существующие на то время разработки, военные забраковали еще на этапе прототипов. У них не было главного тандема броня-пушки.

Единственной разработкой, которая частично отвечала чаяниям советских военачальников, была машина ВИТ-1 конструкции Поликарпова. В 1937 году, этот самолет, вооруженный пушками калибра 37 мм проходил госиспытания, но не уложился в требования заказчика (450 км/ч при «заказе» 500 км/ч и выше), бронирование совсем отсутствовало, а орудия ШФК-37 давали слишком сильную отдачу при выстреле. Зато в активе у ВИТ-1 был хороший потолок (8000 м), практическая дальность (1000 км) укладывалась в ТЗ, бомбовая нагрузка (до 600) тоже всем очень понравилась. Плюс в конструкции фюзеляжа крыльев и оперения не было ни дерева, ни ткани. Но самый современный штурмовик в мире был недоведенным, а дорабатывать его Поликарпову почему-то не дали, и талантливый конструктор занялся другими проектами.

28 февраля 1941 года КБ Сухого представило свою версию штурмовика – Су-6, созданного на базе серийного выпускающегося Су-2. Знаменитый летчик-испытатель Владимир Коккинаки в тот день совершил на нем первый вылет, самолет ему понравился. Максимальная скорость машины у земли составила 510 км/ч, а на расчетной высоте (2800 м) – 527 км/ч, дальность полета – 576 км.

Но Су-6 трудно было назвать полноценной боевой машиной – на опытном самолете отсутствовало вооружение (предполагалась установка 6 крыльевых пулеметов ШКАС, пушек в планах не было), общий вес брони составлял всего 195 кг (бронирование спереди-сверху, сбоку и сзади и сзади-сверху практически отсутствовало, хотя летчик и бензобаки были защищены), а бомбовая нагрузка в 120 кг была для того времени смешной. Война близилась – это понимали уже все, – поэтому нужно было срочно запускать в серийное производство наиболее перспективную машину, которая сможет громить врага с максимальным эффектом. Таковой на тот момент оказался именно Ил-2.

Забытый талант

В основу проекта была положена революционная идея: создать штурмовик с работающей броней, включенной в силовой набор самолета.

Самолеты тех лет бронировались отдельными листами брони, что хоть и защищало важные узлы самолета и экипаж, но в то же время съедало значительную часть полезной нагрузки.

На новом штурмовике сама обшивка носовой и центральной части фюзеляжа должна выполняться из штампованной стальной брони.

Основные работы по проектированию нового советского штурмовика выполнила бригада №1 во главе с авиаконструктором Сергеем Кочергиным (1893-1958), входящая в состав ЦКБ, которым руководил Сергей Ильюшин. Но вклад руководителя КБ в создание машины сложно переоценить. Ильюшину удалось выбить в правительстве финансы для покупки и освоения лицензии на производство современного авиамотора, ведь все предыдущие неудачные попытки создания штурмовиков терпели крах прежде всего из-за отсутствия достаточно мощных двигателей.

Пользуясь своим авторитетом у руководства страны и в промышленности, Сергей Ильюшин прилагал значительные усилия по ускорению разработки, постройке опытного самолета и проведению испытаний. И, конечно, задавал общее направление работ.

Причем параллельно с этим проектом Ильюшин вел еще несколько… Первый экземпляр штурмовика – изделие ЦКБ-55 – поднялся в воздух 2 октября 1939 года, вторая машина была облетана 30 декабря того же года.

Передняя часть фюзеляжа машины (бронекорпус) была изготовлена из стальных листов толщиной 4-7 мм, хвостовую часть сделали полностью деревянной. В целях снижения массы самолета в начале 1940 года хвостовая часть фюзеляжа тоже стала металлической. В конце апреля того года на самолете был завершен цикл государственных испытаний, по результатам которых специалисты НИИ ВВС дали ей достаточно неопределенную оценку – «может быть использован после устранения основных «недостатков». А таковые у совершенно нового, революционного, самолета, бесспорно, присутствовали, иначе и быть не могло. Прежде всего конструкторы совсем не уложились в техническое задание, которое выдало ВВС: скорость машины у земли составила всего 362 км/ч, дальность полета 630 км, а бомбовая нагрузка ( не более 400 кг) тоже всех разочаровала. Обзор из кабины пилота был откровенно плохим, место бортстрелка не имело бронированного фонаря, а на самой машине недостаточно продольной устойчивости в воздухе. Перед началом серийного производства все это нужно было устранить.

На скорую руку

И началась работа: из 4-х пулеметов ШКАС оставили два, два заменили на 23-мм пушки МП-6, в последствие замененные на более надежные 20-мм пушки ШВАК, а затем на более мощные 23-мм ВЯ-23. Бронирование усилили до 4-12 мм, двигатель АМ-35, развивающий максимальную мощность на высоте 4000 м, был заменен на модификацию АМ-38, развивающую максимальную мощность на небольшой высоте. С новым двигателем скорость существенно выросла. Правда, при этом дальность полета машины упала до катастрофического значения в 400 км. Этот параметр делал штурмовик совершенно бесполезным – 200 км туда и столько же обратно, и это не считая затрат топлива на штурмовку и другие маневры… Такое мнение при осмотре модернизированной машины Ильюшину прямо высказал маршал Советского Союза Клим Ворошилов. «Красный конник» не очень хорошо разбирался в самолетах, но здесь даже его знаний хватило для того, чтобы указать конструкторам на явный прокол. Работы затягивались, и тогда Сергей Ильюшин напрямую обратился к Сталину. 7 ноября 1940 года вождь получил письмо от конструктора, в котором тот просил «дать добро» на серийное производство своего штурмовика. Учитывая, что дальность полета у машины была более чем недостаточной, основным условием запуска в серию было увеличение дальности. Все остальное можно исправить – война на носу, а штурмовик Советской армии нужен.

Дальность выросла до приемлемых 680 км, улучшилась маневренность, устойчивость, и Ил-2 запустили в производство. Казалось, был и иной вариант: перекомпоновать пространство под ногами экипажа (там были большие резервы пространства) и за счет этого увеличить бензобак. Но это влекло к увеличению веса самолета и изменение центровки, что вело к необходимости внести слишком много изменений в существующий самолет. Позднее, с появлением форсированного мотора АМ-38Ф, уже в разгар производства и войны, именно это и было сделано.

Завтра была война

Можно сколько угодно упрекать Ильюшина за «сырой» самолет, но Ил-2, пусть и не до конца доведенный, попал в войска очень вовремя, да и реальной альтернативы ему не было. За месяц до начала войны армия получила 100 штук из 250 построенных на этот момент Ил-2.

Первым новой техникой оснастили 4-й ЛБАП (Легкобомбардировочный авиаполк). Полк тут же переименовали в 4-й ШАП (штурмовой) к 17 новым машинам всего за несколько дней до войны добавилось еще 48. До 22 июня летчики успели немногое: научились пользоваться стрелковым вооружением. Тренировок по бомбометанию и использованию подкрыльевых реактивных снарядов не проводилось. 27 июня 1941 года состоялся первый боевой вылет Ил-2 с аэродрома в Старом Быхове. Полк на неосвоенных самолетах бросили в бой затыкать дыры в обороне. Естественно, скоро эта боевая единица перестала существовать – к 11 июля в части осталось всего 11 машин.

Полная противоположность – история 215-го ШАП. С самого начала этот хорошо подготовленный полк продемонстрировал прекрасные результаты, он отличился в боях за Смоленск и в битве за Москву.

Вторым после него по эффективности был 65-й ШАП, под Москвой только за один день его летчики уничтожили 80 немецких танков, 180 автомашин и более двух батальонов пехоты, то есть, по сути целую дивизию вермахта! К сожалению, такие примеры были единичными. Часто на Ил-2 сажали неопытных пилотов, пришедших прямо с ускоренных курсов летчиков, налетавших на этом самолете 5-6 часов и только освоивших взлет и посадку. Вдобавок командование не удосужилось разработать и внедрить грамотную тактику применения штурмовиков, и новенькие Ил-2, которые, как видно из примера с 65-м ШАП, способны были нанести фашистам огромный урон, бесцельно гибли. Промышленность продолжала производить все больше и больше штурмовиков, конструкторы работали над их усовершенствованием, а потери в армии росли.

Самолет военного времени

Зимой 1941-42 года завод № 18 в Воронеже, на котором производили Ил-2, пришлось спешно эвакуировать в Куйбышев. Постройка нового завода шла параллельно с демонтажем старого и его транспортировкой, а при этом выпуск штурмовиков в Воронеже продолжался. Первый штурмовик из ворот завода в Куйбышеве вышел 19 октября 1941 года, всего десять дней спустя после того, как последний самолет собрали в Воронеже! На предприятии работали в основном женщины (67%) и дети (25%), всего 8% коллектива (в основном высококвалифицированные инженеры и технологи) были мужчинами. Оба этих факта не нуждаются в комментариях. На заводах не хватало рабочих рук, но еще меньше было сырья, особенно цветных металлов. Поэтому в начале 1942 года хвостовая часть Ил-2 снова стала деревянной. Характеристик машины это не улучшило, но иного выхода не было. Хорошо, что хоть со сталью не было проблем – машина осталась такой же по бронированию и по вооружению. В первую военную зиму промышленность освободила производство лыжных шасси для Ил-2, а армейские умельцы научились «бодяжить» антифриз из смеси воды и спирта. По сути, зимой 1941-42 года Ил-2 летали с десятками литров водки на борту! Громоздкий прицел ПБП-1Б, который торчал у летчиков перед лицом и зачастую становился причиной травм, заменили более простым ВВ-1. Но наиболее заметным событием стала инициатива строевых частей – одноместные Ил-2 по собственной инициативе переоборудовали в двухместные. Серийное производство двухместных Ил-2 началось в октябре 1942 года.

Путь усовершенствования

В начале 1943 года Ил-2 решили вооружить более мощными пушками для борьбы с танками. На самолет установили 2 пушки НС-37 с боезапасом по 50 снарядов на ствол. Но пушка оказалась очень мощной и слишком скорострельной. Из-за несинхронности самолет разворачивало и раскачивало, что сильно затрудняло прицельную стрельбу. От пушки НС-37 пришлось отказаться. Малокалиберные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5 оказались более эффективными. Один Ил-2 нес 200 таких бомб, при сбросе они накрывали полосу шириной 10х100 м. Важно было умело применять новое оружие. Особенно эффективно оно действовало против колонн на марше или мест скопления бронетехники, при массовом применении с нескольких самолетов. Впервые ПТАБы были применены в сражениях на Курской дуге. В 1943 конструкторам наконец удалось победить неуклюжесть и тяжелую управляемость штурмовика. В начале года начали установку на штурмовик двигателя АМ-38Ф, а в конце года новое крыло с увеличенной стреловидностью («крыло со стрелкой»). Характеристики этой модификации заметно улучшились, такая машина могла нести и большую бомбовую нагрузку ( до 600 кг). А к концу 1944 года, когда в стране заработали новые металлургические заводы, Ил-2 снова стал целиком металлическим, избавившись от деревянной хвостовой части… Именно таким он и встретил День Победы.

После Победы Сергей Ильюшин успешно работал в области гражданской авиации, создав, в частности одну из главных рабочих лошадок Аэрофлота Ил-18. А легендарный штурмовик и ныне можно увидеть на постаментах по всей России.

Источник: журнал Аэрофлот, май 2008.