Работа с трофейной техникой

Генрих Наумович Абрамович

Абрамович Генрих Наумович (р. 1911) — советский учёный в области теоретической и прикладной газовой динамики и теории воздушно-реактивного двигателя, доктор технических наук (1939), профессор (1939), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). После окончания Московского инженерно-строительного института имени В. В. Куйбышева (1933) работал в Центральном аэрогидродинамическом институте; в 1945—1985 заведующий кафедрой реактивных двигателей Московского авиационного института, одновременно работал в ЦИАМ [1]. Премия имени Н. Е. Жуковского (1940). Государственная премия СССР (1943). Награждён орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почёта», медалями.

Особым и, как мне кажется, весьма полезным периодом моей деятельности в ЦАГИ [2] и НИИ-1 являлось участие в изучении немецкой авиационной ракетной и космической науки и техники во время войны 1941- 45 гг. Я был руководителем группы специалистов НИИ-1, входивших в комиссию МАП по изучению трофейной техники, вылетевшую в Германию в последние дни войны (18 апреля 1945 г., т.е. еще до взятия Берлина, к тому времени полностью окруженного советскими войсками).

БЕРЛИН

Мое знакомство с немецкой реактивной техникой началось зимой 1944-45 гг. Первый серьезный объект, доставшийся нам, — трофейный ЖРД от ракеты «Фау-2″, доставленный зимой начала 1945-го в НИИ-1 из Польши. Это был хорошо сохранившийся серийный двигатель тягой 35 тонн, использовавший в качестве топлива керосин, окислитель — жидкий кислород. Компоненты подавались в камеру через центробежные форсунки. Стенки двигателя охлаждались топливом, проходившим через рубашку, охватывавшую сопло и камеру сгорания. Достаточно сказать, что по мощности этот двигатель на порядок превосходил имеющиеся у нас. Ю.А. Победоносцев в научно-спортивном азарте тут же пролез сквозь сопло внутрь двигателя, с фонариком осматривая форсунки и стенки огневой камеры и докладывая «наружу» обо всем увиденном. Такой азарт был типичной чертой Ю.А. Победоносцева. Помню, как в 1940 году, когда в ЦАГИ начали эксплуатироваться большие аэродинамические трубы, для их осмотра приезжали многие деятели науки и техники. Мне, как участнику создания этих труб, не раз приходилось быть экскурсоводом. Водил я по ЦАГИ академиков А.Ф. Иоффе, П.Л. Капицу, министра высшего образования С.В. Кафтанова и других. Запомнилось посещение двух молодых ученых-спортсменов: Ю.А. Победоносцева и А.Б. Мигдала (впоследствии выдающегося академика). Оба они, войдя в форкамеру большой самолетной трубы и увидев перед собой бетонную гору — круто уходящую вверх внутреннюю стенку рабочего сопла, захотели взбежать по ней и добраться таким путем до среза сопла (начала рабочей части трубы). С большим удовольствием составил им компанию и я. И вот в несколько секунд, при некотором замешательстве присутствовавшего начальства, «гора» была покорена.

Но вернемся к трофейной технике. Следующий, более серьезный шаг (после знакомства с двигателем Фау-2) был сделан нами — работниками авиации — непосредственно в Германии, куда перед концом войны по следам наступающей армии были направлены из многих министерств группы ученых и инженеров. Задачей их было собирание, комплектация, обеспечение сохранной доставки в соответствующие институты и квалифицированное изучение объектов трофейной новой техники. Нашу комиссию возглавлял генерал-майор Н.И. Петров (начальник НИИ самолетного оборудования — НИСО); членами комиссии были К.Н. Суржин (зам. начальника ЦАГИ), В.Д. Владимиров (зам. начальника ЦИАМ), Г.Н. Абрамович (зам. начальника НИИ-1), С.Р. Амбарцумян (зам. начальника ВИАМ). Каждый из членов комиссии возглавлял подкомиссию, которая ведала соответствующим направлением техники (по специальности представляемого ею института). Все члены комиссии получили звания полковников, члены подкомиссии — звания пониже.

В моей подкомиссии, занимавшейся реактивной и ракетной техникой, состоял подполковник ракетных войск Демков, назначивший себя моим телохранителем; повсюду он сопровождал меня с автоматом и только мешал работе, которая была напряженной, требовала наблюдательности, сообразительности, быстрой ориентации и умения вытащить на контакты немцев, которые должны были отыскать нужные объекты, раздобыть документацию, разъяснить исторические и технические детали, относящиеся к тому или иному объекту. Некоторые эпизоды, характеризующие «помощь» Демкова, я опишу позже.

Очень полезным было участие в подкомиссии Г.В. Миклашевского, разностороннего инженера, прекрасно разбиравшегося в любых «вещах», и Н.И. Курило — опытного инженера-технолога и хорошего фотографа. Вначале (до взятия Берлина) наша комиссия располагалась в 60 км восточнее Берлина — в курортном городке Букове, где помещался штаб тыла войск маршала Г.К. Жукова, и готовилась к предстоящей работе. Но вот пришло известие, что гитлеровцы выбиты из Адлерсгофа (6 км восточнее Берлина), где размещался научный авиационный центр немецкой армии — ДФЛ (организация типа ЦАГИ), и на следующее утро — это было 24 апреля 1945 года — я с полным составом своей комиссии на «Виллисе» махнул в Адлерсгоф. Нам пришлось пробираться туда от Букова (более 50 км) большей частью по обочинам, так как полотно шоссе почти всюду было занято пленными немецкими солдатами, шествовавшими на Восток. Часто приходилось останавливать машину и ожидать, пока колонна пленных обтекала нас. Типичная картина: наш солдат с автоматом на груди ведет пехом велосипед (руки заняты — на руле), за ним покорно топчут асфальт тысяч десять военнопленных, а замыкает шествие опять наш автоматчик, ведущий свой велосипед. И больше никакой охраны. Нельзя было и представить себе, чтобы советские солдаты, если бы они попали в такую ситуацию на своей территории, не прикончили бы конвой и не разбежались бы, кто куда. Жадно глотая свежий воздух после каждой такой встречи с ордами пленных, мы добрались до Адлерсгофа.

Городок обезлюдел, все календари остались открытыми на дате 23 апреля 1945 года (вчера утром сотрудники авиацентра были еще на местах). Я с Демковым зашел в главное здание, где помещались библиотека и кабинеты руководителей института (главного инженера фон Бока и др.). Тут же был пустой зал, на стене висели и тикали большие часы. Не успел я оглядеться, как над ухом раздались выстрелы и посыпались стекла: Демков расстрелял из автомата часы, решив, что внутри тикает мина. Вскоре обнаружилось, что в Адлерсгофе одномоментно остановились все часы, так как Демков «поразил» главные механические часы всей электрочасификации городка…

В последующие дни под грохот боев за Берлин происходил тщательный осмотр лабораторий ДФЛ. Набор аэродинамических труб в Адлерсгофе нас не поразил. По масштабам, мощностям и экспериментальным возможностям они значительно уступали трубам ЦАГИ. Высотный стенд для испытания поршневых двигателей также ничем не выделялся по сравнению с высотной установкой, действовавшей в то время в ЦИАМе. Наиболее интересной была аэродинамическая труба околозвуковых скоростей, но и она уступала по своим параметрам соответствующей трубе ЦАГИ (Т-106). Пожалуй, больше всего нам понравился электропривод этой трубы, управляемый с помощью ртутных выпрямителей (вместо более громоздкой системы преобразования тока — типа Леонарда, принятой в то время у нас). О таких мощных «ртутниках» (по 5000 кВт) нам не приходилось слышать.

В библиотеке, сейфах и шкафах собрано было много интересной научно-технической литературы и документации. Попадались и переводы советских и американских трудов, в том числе и с грифом «Секретно».

Нашей работе способствовали командование Советских войск, представители Государственного Комитете Обороны и войсковые подразделения, без чего успешные действия групп, подобных нашей, были бы невозможны. Однако и в этой сложной деятельности встречались ненужные трудности. Так, 29 апреля руководитель высотной установки ДФЛ Мартинелли, с которым меня свели работники армейской СМЕРШ, предложил организовать встречу с главой Адлерсгофской организации — фон Боком. Эта встреча была очень важна, так как, по словам Мартинелли, только фон Бок мог указать место замуровки секретных архивов. На следующий день утром мне, как знающему немецкий язык, поручили в составе группы работников СМЕРШа провести беседу с фон Боком. Но он не явился. Говорили, что исчез, может быть — бежал на Запад… Спустя какое-то время нашли все, что нужно, и без помощи фон Бока. А вернувшись в Москву, я узнал, что армейская разведка, в обход нашей группы, доставила фон Бока в ЦАГИ, где он вряд ли мог быть настолько полезен, как на месте.

По мере очистки районов Берлина от фашистских войск мы тут же проникали в становившиеся доступными авиационные и ракетные предприятия и собирали нужные нам научно-технические данные.

Случались и курьезные истории. Например, зная о том, что недалеко от Берлина (на запад) расположена Военно-Воздушная Академия, и полагая, что путь к ней свободен, мы 2 мая 1945 года отправились туда на автомашине. На западной окраине Берлина мы поравнялись с цепочкой наших пехотинцев, которые из автоматов, лежа били по какой-то невидимой цели, затем вскакивали для перебежки и повторяли тот же маневр. Командир этого подразделения остановил нашу машину и крикнул нам, что мы попали на передовую. Пришлось повернуть назад. Через несколько дней я узнал от советского коменданта объекта (Военно-Воздушной Академии), которым оказался мой старый знакомый, бывший сотрудник ЦАГИ капитан А. Писаренко, что объект был занят нашими войсками еще в конце апреля, но 1-2 мая несколько тысяч фашистов из окруженных в Берлине (в Тиргартене), прорвались на запад через район академии. Думая, что советские подразделения прочно засели там, немцы обходили академию, не пытаясь ее захватить, а в это время «гарнизон» советского коменданта состоял из нескольких человек.

Не найдя ничего особенно полезного по вопросам реактивной техники в Адлерсгофе и вообще в Берлине, где сосредоточились интересы работников «поршневой» авиации — ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ [3], и, зная, что интересующие наш институт объекты расположены на севере Германии, я решил со своей подкомиссией перебазироваться на север. Сделать это было нелегко, так как вся большая комиссия Н.И. Петрова располагала лишь двумя собственными автомашинами — Джипом и Виллисом, вместе с комиссией доставленными в Германию на самолетах. Все же после громкого разговора с генералом Н.И. Петровым я добился, что мне был выделен Виллис, поместил в него свою подкомиссию и отбыл на север. Конечно, перед отъездом мы побывали у горящего Рейхстага и взобрались на статую Победы. Стены витой лестницы высотой 60 метров, идущей внутри постамента статуи, воздвигнутой в честь победы над Францией в 1871 году, уже 4 мая, то есть через два дня после освобождения Берлина, были исписаны русскими победными лозунгами. Так советский солдат самостийно закреплял свою военную и моральную победу.

БАСДОРФ

В информации, полученной нами в Адлерсгофе от Мартинелли и из других источников, говорилось, что в нескольких десятках километров севернее Берлина, в Басдорфе, находится филиал фирмы БМВ — конструкторское бюро и завод, занимавшиеся разработкой, постройкой и испытанием реактивных двигателей. Естественно, что держа путь на север, мы заехали в Басдорф. Было это 5-го или 6-го мая. Завод нашли, но там ни души. Нужно сказать, что район Басдорфа очень красив. В этой лесистой местности помещались охотничьи угодья Геринга — колоссальный отгороженный забором участок леса с косулями, зайцами и другими объектами охоты.

Завод БМВ стоял прямо в лесу. Цеха возведены так аккуратно, что ни одно дерево не пострадало. Крупные сосны, росшие у самых стен, хорошо маскировали предприятие. Обходя территорию завода, мы постепенно обнаруживали объекты, над которыми велась здесь работа, — разного типа жидкостные ракетные двигатели: небольшие двигатели для дистанционно управляемых беспилотных самолетов-снарядов, работающих на разлагающейся концентрированной перекиси водорода; самолетные ЖРД (например, двигатель Вальтера, на унитарном топливе — гидрозине, который использовался на экспериментальном истребителе-перехватчике М-263, напоминавшем ракетный самолет В.Ф. Болховитинова с двигателем Л.С. Душкина) и др. Имелись и испытательные стенды для ЖРД.

Работы в области ЖРД на этом заводе особенно сильного впечатления не произвели, по масштабам и степени законченности они находились примерно на том же уровне, что и у нас в НИИ-1. Пожалуй, наиболее интересным было разнообразие химических компонентов (топлив), которые проходили испытание в разных ЖРД. Конечно центральным нашим открытием на БМВ (мы были первыми советскими специалистами, попавшими сюда) был турбореактивный двигатель БМВ-003. Сначала как в готовом, так и в разобранном виде эти двигатели были обнаружены в сборочном цехе. Кстати, это были единственные объекты на заводе, которые немцы пытались взорвать перед приходом наших войск. Видимо, ни времени, ни средств не хватило, чтобы взорвать все двигатели, поэтому во всех двигателях и среди деталей взрывали только турбинные колеса. Должно быть, для того, чтобы ни один двигатель нельзя было тут же использовать. Взрывная деятельность проводилась впопыхах, недостаточно чисто, и мы нашли целые двигатели, целые турбинные колеса.

Нужно сказать, что в конструктивном и технологическом отношении ТРД БМВ-003 выглядел как хорошо отработанный объект. Схема двигателя и его параметры были близки к таковым у двигателя А.М. Люльки, над которым велась в то время работа в НИИ-1. Формы лопаток осевого компрессора и осевой турбины свидетельствовали о достаточно высокой аэродинамической культуре, схема камеры сгорания — многофорсуночная с дисковыми стабилизаторами (вместо завихрителей) была оригинальной. Относительный вес двигателя по тем временам был сравнительно небольшим. Отработка двигателей проводилась в специальных испытательных боксах, которые имели примерно такой же вид, что и соответствующие боксы у нас. Фотографии, описания, детали всех двигателей, увиденных нами в Басдорфе, срочно отправлялись в НИИ-1, где быстро оформлялись альбомы и демонстрационные доски для показа в министерстве, институтах и ОКБ; объекты отгружались самолетами и попадали на выставки, действовавшие в НИИ-1 и ЦИАМ’е.

Вскоре после получения этой информации в Басдорф были направлены отдельные группы специалистов, которыми руководили Макар Михайлович Лукин (тогда директор Казанского авиамоторного завода, а впоследствии заместитель министра авиапромышленности) и главный конструктор из НИИ-1 Алексей Михайлович Исаев. Наша миссия в Басдорфе в течение нескольких дней была закончена, и мы двинулись на север (Штеттин-Пеннемюнде). Там, как уже было известно, помещался научно-конструкторский центр фон Брауна, занимавшийся ракетами ФАУ-2, с помощью которых Гитлер собирался разрушить Лондон и выиграть войну против Англии. Советская Армия добила гитлеровский Рейх раньше, чем Гитлер успел реализовать этот план, но в 1945 году ФАУ-2 начали падать на Лондон — немцы стреляли ими с французского берега через Ламанш — и показали свою значительную разрушительную силу.

[1] ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения.

[2] ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт.

[3] ВИАМ — Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов.

Продолжение следует.

Источник: http://www.sonbi.ru