Интересная перспективная работа

«25 октября 1941 г. на станцию Химки был подан эшелон, на котором эвакуировался наш опытный завод [1]. Были погружены на открытые платформы станки и все производственно-технологическое оборудование, я участвовал в этой погрузке, и дальше пошло имущество КБ, грузили доски, различные чертежные принадлежности, документацию.

Подъехали к вагону, на который надо было грузить, примерно на расстояние 60-70 метров, дальше грузовик не мог ехать, открыли борта и стали сгружать одно, другое, третье, ящик с документацией, полный бумаг, примерно метр кубический. Мы вчетвером поднимаем, а нести не можем. Те, кто сзади — им удобно, а кто впереди — не может идти, спотыкается. А погрузку надо было провести довольно быстро. После нас отпускали часа на два-три, надо было съездить в Москву за вещами, вернуться и уезжать. Вот тут и произошел случай, который я запомнил на всю жизнь. Я попросил, чтобы мне на спину положили этот ящик. Когда ящик положили, у меня потемнело в глазах, и вначале я только стоял, покачиваясь, а идти не мог, но потом сообразил, что все-таки я же хотел нести и пошел. Я не шел, я тащил его, но каким-то образом все-таки дошел до вагона. Ящик у меня сняли, поставили на край вагона. Я сразу, не теряя сознания, рухнул. И уже позже, когда ехали в вагоне, я осмысливал ситуацию и понял, что в критической ситуации человек может что-то делать такое, что в нормальной ситуации ему и не мыслится. И должен сказать, что это заложено, по-видимому, во всех людях, но проявляется в зависимости от характера человека. Решительный человек идет на это, люди менее решительные и просто трусливые на это дело не идут.

…В Билимбае мы сначала валили лес, и мне, как одному из лучших комсомольцев, доверили такую работу: распиливать бревна замороженной сосны на доски. …Причем меня поставили бригадиром ребят-ремесленников, а это были ребятишки возрастом 14-16 лет, многие девочки и мальчики работали в токарном цеху. Так вот они работали, стоя на ящике, и часто бывало, что один уснет и сваливается с ящика, поэтому все работали одетыми и в шапках-ушанках. У кого не было своей, тому выдавали ватную толстую шапку, чтобы, если упадет, не ушибся сильно.

Вот и мне дали такую группу ребят, человек 10 их было. Вместе поднимали бревно, клали конец на стол, другой конец я держал на руках и толкал на пилу вдоль соответствующего приспособления… И уже где-то к 12 часам ночи (а в 12 часов был конец рабочего дня) я шел с очередным бревном и потерял сознание, расстояние до пилы было около метра, а я продолжал идти и толкать. Девочка поняла, что со мной плохо и выключила пилу, мальчик бросился на меня и толкнул в сторону. Я пришел в себя, обе руки остались целы, я даже не понял, что со мной произошло, и только на следующий день я осознал, пришел, ребят построил, вызвал этих двоих и им в ноги поклонился. Они, можно сказать, подвиг совершили, тоже рисковали, когда приняли эту остановку пилы.

После этого было поручение в старом металлургическом цеху петровских времен, в Строгановском заводе: убрать оттуда 4 вагранки, цех превратить в двухэтажное помещение: 1 этаж — механический цех, 2 этаж — сборочный цех…Над этим цехом в свое время был фонарь — 6 метров шириной и длиной во всю длину цеха, метров 80. И все было в таком состоянии, что были не стекла, а, можно сказать, прорехи во всю длину цеха, этакая щель шириной примерно 6 метров.

Было дано особое поручение (на высоте порядка 20-30 метров, мороз 43-45 градусов, ветер обжигающий), надо было ремонтную работу вести. В бригаде, в которую я входил, 4 человека. У нас под крышей на большом железном листе горел постоянно костер, и два человека примерно десять минут работают, две человека греются у костра, отдыхают. Но особенностью работы было вот что: надо было взять гвоздь и его забить. Перчаток не было, были только варежки, а ими гвоздь не возьмешь, поэтому верхняя часть варежки была срезана, на большом пальце тоже конец был отрезан, и берешь гвоздь двумя пальцами, ставишь на место и забиваешь. Так как лес был мороженный, то мы так наловчились, что забивали этот гвоздь за один удар. А гвоздь черырехдюймовый, то есть длиной 100 мм . Я приготовился забивать гвоздь в эту доску, а в это время кто-то дергает меня за ногу, мешает работать, и я дергаю ногой. И вдруг вопль: «Мишель, что ты делаешь?». Я услышал Исаевский голос и обмер, как это я вдруг такого замечательного человека лягнул. Я поворачиваюсь, вижу его. И это наша первая встреча, первый разговор (хотя я уже работал больше года в КБ, но в группе прочности). А тут вдруг Исаев [2]…

…Работать у Исаева, как у наиболее талантливого и блестящего специалиста и человека замечательного, было мечтой всей молодежи, среди которой он отбирал себе помощников. В начале, когда шло восстановление завода, он работал один, его сразу освободили от участия в строительных работах, он уже занимался подготовкой самолета БИ [3] к первым стендовым летным испытаниям.

самолет БИ-1 в полете

Я извинился и сказал, что мне нужно еще работать минут пять, после этого я готов с ним разговаривать, когда буду греться.

Он все сразу понял, в общем, я сажусь рядом с ним, и он мне стал рассказывать про «Васюки». «Васюками» у нас тогда называлась интересная перспективная работа. Когда мы восстанавливали завод в Билимбае, работы по самолету БИ, казались далекими «Васюками», особенно, если учесть, что это было военное время, и самолет был нужен для обороны страны.

Так вот, это было в начале января 1942 года, сижу я перед Исаевым, и он мне рассказывает. И у меня родился, так сказать, такой образ: взлетает огненная птица, а я ухватился за ее хвост, и она вывозит меня в будущее. То есть, когда Исаев меня взял к себе, я решил, что вот это решается моя судьба, что в этом заключается мое будущее. Что так и произошло.

… На следующий день он сказал мне выйти на работу в конструкторское бюро. Я явился раньше 8 часов (начиналась работа в 8 часов 30 минут), ждал Исаева, который пришел за пять минут до начала. Тут надо сказать, что Исаев в это время занимался непосредственной подготовкой двигательной установки (самолета БИ-1) к летным испытаниям, и мы пошли на испытательную станцию. На месте, где в строгановские времена была водяная турбина, там плотина, перед этой плотиной был небольшой кусок земли (а дальше лед), на нем и устроили испытательную станцию.

На огороженном пространстве стоял макет металический фюзеляжа самолета БИ с полной компановкой, штатной компановкой двигательной установки: с двигателем, с баллонами. И Исаев привел меня на испытания.

/Описываемое ниже событие — авария при стендовых испытаниях — произошло 20 февраля 1942 года.

Уже позже, часам к 10, приехал Бахчиванджи [4] и Арвид Палло [5], ведущий по огневым испытаниям, представитель КБ Душкина [6]. Бахчи сел в кабину, за спиной у него была броневая спинка, и на случай аварии она его защищала. Перед испытанием Исаев пошел и меня пригласил, и мы встали на расстояние от двигателя [7] примерно метров 10-12 под углом 45 градусов к направлению струи. Вот это надо хорошо себе представлять, чтобы понять, что произошло дальше. Исаев мне объяснил, что вначале будет гудок один, потом Бахчи даст команду, и после этого Палло запустит двигатель. Палло стоит рядом с кабиной, в которой на летном кресле сидит Бахчи, Исаев объясняет, что сначала будет гудок, потом будет два, а потом будет струя. Вот такое образное объяснение: гудок, второй гудок, взрыв, что-то просвистело над головой у Исаева и упало в снег за нами. Так как мы увидели, что Бахчи клюнул носом вперед, потому что спинка сорвалась с крепления и как бы нажала, то мы бросились, естественно, к Бахчи, а рядом стоял облитый азотной кислотой Палло.

С помощью Палло и еще одного механика, Малышкина, мы вытащили Бахчи, посадили его на машину и отправили в больницу…

Арвид был в значитально более тяжелом состоянии (следы жесточайшего ожога остались у А.В. Палло на всю оставшуюся жизнь), чем Бахчи, и, наверное, нам надо было вперед именно Арвида посадить и отправить в больницу, в этих делах тоже есть какая-то жизненная правда. Конечно, по всем авиационным неписанным законам в первую очередь спасают летчика, который считается, и так в действительности, в наиболее тяжелом состоянии. [8]

После этого пошли мы обедать, после пошли уже в КБ, потом Исаев мне говорит: «Мишель, иди домой, и я пойду, надо в себя прийти». На следующее утро (а это мой второй рабочий день у Исаева) я обнаруживаю, что в группе Исаева, в первой группе, которая начинала работать (уже позже людей снимали с реконструкции завода и переводили на проектно-конструкторские работы) было три человека: Исаев, я и Клава Додокина, конструктор-деталировщик высшей квалификации. Девушки-калькировщицы, они работали малярами, потом они пришли, а Клава в этом смысле универсалом была. Входит Исаев, смотрит на меня и говорит: «Мишель, и ты здесь?» А я говорю: «А где же мне еще быть?» Он смотрит удивленно: «Я думал, что ты сдрейфишь!» Я говорю: «Алексей Михайлович, я не мог сдрейфить! Мало ли что может быть, зачем бы я пошел с вами работать.»

Исаев был искренне удивлен, но дал мне поручение научиться проводить термодинамический расчет двигателя.

А связи с этим поручением и тем, что мне надо было переквалифицироваться из прочниста в двигателиста-расчетчика, как Исаев говорил, я решил, что для того, чтобы быть хорошим расчетчиком, надо стать хорошим теоретиком.

И была первая командировка в Свердловск. Занимался я в библиотеке Политехнического института, в читальном зале брал книги, их изучал. Приходил к 8 часам, когда открывался читальный зал, 12 часов работал, в 8 часов вечера, когда заканчивалось время работы зала, я уходил. А дальше была проблема: в гостиницу устроиться было нельзя, там было представительство нашего завода в Свердловске, но туда приезжали все старшие, и она была полностью забита, даже на полу там места спального не было, поэтому я ночевал в кабине грузовика. На мне был такой овчинный полушубок-полупальто, который примерно до колен. Я поджимал ноги и засыпал, а потом одна нога вылезала, из-за этого начинала замерзать, через некоторое время я просыпался, снова переворачивался, другую ногу, как бы обрекая через некоторое время на такое повторение, и продолжал спать. Питание одноразовое можно было иметь в столовой, но для того, чтобы питаться, скажем, в 2 часа, нужно было в 10 часов занять очередь, значит, не работать 4 часа, а ждать своей очереди. Поэтому я брал в Свердловск запас, работал до окончания хлеба и того, что мне бабушка давала с собой, и еще два дня голодных, после чего ехал в Билимбай восстанавливаться. Примерно через неделю опять в Свердловск. После второй поездки я рассказал это одному товарищу, которого тоже Исаев пригласил, — Майорову (он был представителем при освоении изготовления арматуры от Исаева на Уралмаше), он мне говорит: «Мишь, ты бери командировку на Уралмаш. Будешь жить в гостинице, питаться два раза в день в уралмашевской столовой на высшем уровне, и заниматься в своей библиотеке.» Это было для меня замечательное во всех отношениях решение, я вставал к семи, к открытию столовой шел, потом успевал в восемь к политехническому институту приехать, сразу брал соответствующие книги и занимался.

Вот тут произошел один случай, который остался в памяти, и был весьма характерным. Я уже начал расчеты по прочности сопла. Надо было понять, почему при работе стенка двигателя не разрушается, когда в ней возикает колоссальное напряжение… Разбираясь в этих делах, я пришел консультироваться к профессору политехнического института, который занимался тепловой теорией и расчетами на прочность. Фамилию его я не хочу называть. Я ему рассказываю такие условия работы, а он мне говорит, что этого быть не может. Это противоречит природе вещей. Я ему говорю, что двигатели работают и это — факт. Он мне: «Тем хуже для такого факта, потому что он не имеет права на существование.» Я говорю, что факт есть факт и факт не отбросишь. Возник такой разговор. В общем, я встал и сказал, что ухожу и хлопаю дверью. Вышел и хлопнул.

…И еще воспоминания, связанные с Уралмашем. Тогда в 1942 году основные танковые заводы были в Челябинске. В Челябинск были эвакуированы конструкторы танков и конструкторские бюро. А здесь на Уралмаше осваивалось производство танковых башен. Башни эти были цельнолитые, из брони. Литье ни до войны, ни после войны немцами не было освоено.

…Я встретился с технологом, который на Кировском заводе создал технологию литья. И собственно, первый в мире отлил и такую башню. И я это хорошо помню, поскольку мы были в Нижнем Тагиле, где осваивали производство такков. Сначала шли башни на болтах, собранные, и эти башни монтировали на танких в сборочном цехе те экипажи, которые потом шли воевать, то есть экипажи танковые сами себе собирали танки. В этом был очень глубокий смысл, поэтому не нужно было иметь ОТК, они сами себе были ОТК, потому что от этого зависело, будут они живы или нет, как будут выходить из боев.

И вот мы с Исаевым приехали, там в одном из цехов осваивалась арматура для БИ-2, мы приехали в этот цех на испытания баллонов для азотной кислоты. Это баллон литров на 200-300, если не больше, такой продолговатый, испытывался на давление разрушения, оно было около 100 атмосфер, причем в баллоне по существу воздуха не было, а была вода. Баллон лежал на подвеске над столом, сбоку был поставлен фанерный щит, за этим фанерным щитом стояли начальник цеха, слесарь-испытатель, сварщик, Исаев и я. И мы, собственно, вот за этим стояли, когда подняли давление, баллон разорвался и произошло событие, от которого мы просто начисто обалдели. Крышу, которая была на высоте порядка 6-8 метров, сорвало этой струей воды, а вода прошила тавровую балку, толщиной 8-10 мм. Дырка рядом. Я подумал: «Исаева она могла прошить легче, чем эту тавровую балку.» Исаев был потрясен этим делом и ушел приходить в себя.

[1] КБ Болховитинова при заводе 22 им. Горбунова было создано по инициативе начальника ВВС Я.И. Алксниса и профессорского состава Военно-воздушной академии им. Жуковского, первоначально имело задачей разработку нового дальнего тяжелого бомбарбировщика ДБ-А. 1939 году КБ обосновалось на заводе 84. В том же году в Химках был посторен новый небольшой опытный завод 293 Наркомата авиационной промышленности, директором и главным конструктором которого был назначен В.Ф. Болховитинов.

[2] Болховитинов Виктор Федорович родился 23.01.1899 в г.Саратове умер 18.01.1970 в Москве. Советский конструктор и ученый в области самолетостроения, доктор технических наук (1942 г.), профессор Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского (1949), генерал-майор инженерно-авиационной службы. Болховитинов В.Ф. — конструктор тяжелого бомбардировщика ДБ-А (1936 г.), истребителя с соостными винтами (1938 г.) и др. Под его руководством инженеры-конструкторы А.Я. Березняк и А.М. Исаев спроектировали первый в СССР реактивный истребитель БИ-1 с жидкостно-реактивным двигателем (1941), испытательный полет на нем выполнил летчик Г.Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 г. [2] Исаев Алексей Михайлович — разработчик жидкостных реактивных двигателей (ЖРД) для ракет, подводных лодок и космических аппаратов. С 1942 г. он занимался разработкой ракетных двигателей, с 1944 г.- главный конструктор КБ . В 1948 году коллектив Исаева из химкинского филиала НИИ-1 (завода 293) был переведен в НИИ-88. В 1956 году Исаев выделился в самостоятельное КБ химического машиностроения. Под его руководством создана серия двигателей для ракетной и космической техники, они были установлены на пилотируемых космических кораблях «Восток», «Восход», «Союз» и автоматических межпланетных станциях.

[3] Самолет БИ-1 — первый отечественный самолет — истребитель-перехватчик с жидкостным реактивным двигателем.

[4] Бахчиванджи Григорий Яковлевич родился 20 февраля 1909г. в станице Брыньковской Краснодарского края. До войны он работал летчиком-испытателем НИИ ВВС. В начале войны при обороне Москвы совершил 65 боевых вылетов и сбил 5 немецких самолетов, всего же уничтожил 10 самолетов противника. В 1942 он году был отозван с фронта обратно в НИИ ВВС для испытаний реактивного самолета БИ-1. Погиб 27 марта 1943 года при летных испытаниям самолета БИ-2.

[5] Палло Арвид Владимирович — участник запусков космических аппаратов «Восток», «Восход», «Луна», «Зенит».

[6] Душкин Леонид Степанович возглавлял группу жидкостных реактивных двигателей в НИИ-3 (с января 1938 г. все отделы НИИ-3 стали называться группами). НИИ-3 — первый в стране Реактивный научно-исследовательский институт, образованный в 1933 году, на базе ГДЛ и Мос ГИРДа, в начале 1937 г. переименован в НИИ-3, переведен в систему Наркомоборонпрома. С 1942 г. носил название-НИИ реактивной авиации- НИИ-1.

[7] Двигатель конструкции Душкина имел обозначение «Д-1-А-1100″ («двигатель первый азотнокислый с номинальной тягой 1100 кг»), разрабатывался специально для самолета БИ-1, проходил стендовые испытания, и 15 мая 1942 году впервые поднял в воздух истребитель-перехватчик БИ-1.

[8] Вот как спустя 45 лет рассказал об этом А.В. Палло, больше всех пострадавший в результате этой аварии: » Перед этим я сам запускал двигательную установку на стенде порядка трех раз, все было нормально, Бахчиванджи стоял рядом со мной, смотрел, какие операции я произвожу. Затем он сел в кабину, я встал рядом, он производит запуск, операция запуска происходит нормально, двигатель выходит на нормальную тягу, и буквально через три-четыре секунды раздается взрыв. Двигатель взрывается, сопловая часть отлетает далеко на заснеженный пруд, камера сгорания ударяет по баллонам, головная часть ударяет по спинке кресла пилота, срывает болты соединения и Бахчиванджи ударяется о передний крюк замера динамометра тяговых усилий, а меня полностью всего обливает азотная кислота, захлеставшая под давлением из разорванных трубопроводов».

Источник: РГАНТД. Фонд 99. Опись 11зв. Ед.хр. 926, 927.