Борьба за огонь

А.С. Гуторов

Этот заголовок требует небольшого уточнения. В наше время люди чаще всего борются с огнем, против огня. Но в данном случае речь пойдет о службе снабжения войск фронта горючим, трансформирующимся в двигателях в тот огонь, который движет технику и за который приходилось бороться, так как горючее во время войны, особенно в условиях ленинградской блокады, было не менее ценно, чем хлеб. В определенном смысле эти два понятия — хлеб и бензин — были буквально неразделимы. Без горючего теряла свое значение Дорога жизни. Без него мертвели танки и самолеты, умолкали орудия и пулеметы. Отсюда весь смысл и вся важность той работы, какую выполняли в годы войны люди службы горюче-смазочных материалов.

Служба эта — самая молодая из всех других военных служб. Решение об ее формировании в нашей армии было принято в 1936 году, а практическое осуществление этого решения завершилось только в 1937 году.

Но, как всякое вновь рожденное дитя, она оказалась в центре внимания и всяческих забот, что способствовало ее быстрому росту.

В 1937 году отдел снабжения горючим в Ленинградском военном округе состоял всего из восьми человек: пятеро военнослужащих и трое вольнонаемных. Склад горючего был всего один — на станции Медведево. Однако уже к 1940 году таких складов стало 28. Емкость резервуарного парка достигла небывалой до этого величины — 38 тысяч тонн. Число работников в отделе выросло до 35 человек.

К началу войны все резервуары складов были «под пробки» заполнены горючим, маслами, смазками. Кроме того, несколько тысяч тонн горюче-смазочных материалов хранилось на гражданских нефтебазах.

В нашем отделе, в котором я работал с первого дня его создания, был сделан расчет, по которому выходило, что эти запасы позволят обеспечить боевые действия фронта в течение одного месяца. Война подтвердила правильность наших выводов. Все перебои с доставкой горючего с Большой земли полностью перекрывались нашими запасами.

А перебои становились все более частыми и ощутимыми.

Во второй половине августа вражеская авиация полностью блокировала железнодорожный перегон Ленинград — Волховстрой. Практически с этого момента прекратилась подача горючего в город. Иными словами, для гэсээмщиков блокада началась значительно раньше, чем для всех остальных на Ленинградском фронте.

В отделе начались усиленные поиски выхода. В конце августа на станцию Новый Быт была направлена авторота в составе пятидесяти автоцистерн. Вместе с ротой выехали помощник начальника отдела капитан М. Кожевников и командир 17-го отдельного батальона подвоза горючего капитан Лопатин.

Ставка на эту роту была большая, но немцы, выйдя к Неве, отрезали ей пути возвращения назад. Кожевников и Лопатин были переключены на организацию перевозок горючего водным путем через Ладогу. И они справились со своей неимоверно трудной задачей. Дело в том, что ни пристань, ни железнодорожная станция Гостинополье, где должна была вестись закачка горючего, ни тем более пристань в Осиновце, куда предстояло его доставить, не были приспособлены для этих работ. К тому же все время мешала вражеская авиация. Однако вскоре пришло сообщение, что одна из четырех барж с бензином Б-78 уже разгрузилась в Осиповце. Правда, саму баржу потом разбило о скалы штормом, но остальные три продолжали доставлять бесценный груз на западный берег Ладоги.

Когда немцы вплотную приблизились к Гостинополью, перекачивающую станцию перенесли в Волховстрой. Работа здесь шла круглосуточно, но зима тоже спешила. В одну из ноябрьских ночей две баржи с общим грузом в полторы тысячи тонн оказались замурованными льдами в шлюзе Волховской ГЭС. Но, как говорится, нет худа без добра. С началом работы ледовой трассы именно это горючее помогло обеспечить бесперебойную работу авто-батальонов, доставлявших через Ладогу продовольствие, боеприпасы, эвакуировавших из города семьи ленинградцев.

Дорога жизни

В начале декабря 1941 года на фронте сложилось тяжелое положение с авиационным бензином. Нечем было заправлять даже те самолеты, которые охраняли Дорогу жизни.

В отделе снабжения вспомнили о тех двух баржах (впрочем, о них и не забывали), которые оказались в ледовом плену в шлюзе Волховской ГЭС. Вот хотя бы часть того бензина сюда, на западный берег Ладоги! Однако близок локоток, да зуб короток. Автоцистерны по льду еще рано пускать. А транспортных, более легких, машин у нас не было. Все, что имелось, ушло для перевозки продовольствия по Дороге жизни. Я высказал предложение создать колонны из неисправных ГАЗ-АА, предварительно, конечно, отремонтировав их. Идея в отделе понравилась, и, как водится в таких случаях, мне же поручили ее осуществить.

Тогда долго не раскачивались. Уже на другой день я был в Полюстрове, куда съезжались водители и стаскивались отовсюду неисправные полуторки. Механики и сами водители работали круглосуточно. И вот колонна в пути. Загрузились на том берегу Ладоги без помех, но когда стали втягиваться в главную улицу Новой Ладоги, нас вдруг остановила транспортная комендатура. Интендант 2-го ранга И. С. Львов, ведавший обеспечением ледовой дороги горючим, потребовал вернуть бензин назад.

Я пошел к начальнику перевозок генералу А. Н. Шилову. Выслушав меня, тот велел сдать все бочки, заполненные бензином, на хранение на склад ГСМ, а всю колонну машин подать к Гостиному двору под загрузку мукой. Оказывается, Военный совет принял решение весь наличный транспорт бросить на перевозку хлеба. Это был самый катастрофический момент, когда в блокадном Ленинграде запасов продовольствия было всего на несколько дней.

Так я и мои помощники, водители, на некоторое время переквалифицировались в продовольственников. Дело было святое, и мы работали наравне со всеми, порой целыми сутками не выходя из кабин машин.

Когда положение с завозом продуктов несколько улучшилось, нам отдали наши бочки с бензином и мы прямым сообщением доставили их на ближайшие аэродромы.

К середине декабря лед уже настолько окреп, что свободно выдерживал и бензовозы. Параллельно продовольственной трассе на Ладоге появилась новая трасса, по которой пошли горюче-смазочные материалы. Вот где пригодился опыт водителей, прошедших школу на перевозке продуктов. Они в числе первых освоили эту дорогу.

Во время блокады работниками нашей службы, учеными разных лабораторий, да и просто водителями машин велись постоянные поиски запасов горючего на складах, в брошенных цистернах, на забытых нефтескладах. А кроме того, изыскивались и заменители топлива, различные его смеси.

Особенно изощрялись шоферы. Уже в первые дни блокады они исхитрялись ездить на смеси бензина с лигроином или керосином. Тогда же, осенью 1941 года, два ленинградских воентехника, обслуживавших заградительные аэростаты, разработали способ использования водорода в качестве горючего. Обидно, что это перспективное открытие начисто было у нас забыто, а теперь это считается достижением японских инженеров.

В одной из ленинградских лабораторий на базе низкосортных бензинов было создано топливо, пригодное даже для самолетных двигателей. Все эти смеси, заменители тогда у нас назывались «компотами». Мне довелось руководить созданием совершенно невероятного даже по нынешним временам одного из таких «компотов».

Это было зимой 1941 года. В войсках создалось критическое положение из-за нехватки автомобильного горючего. То есть какие-то запасы его были, но очень малые. И вот тогда кто-то предложил смешать бензин с пихтовым маслом, которое бесполезным грузом лежало в емкостях Охтинского химкомбината.

Проверить эту идею, а если она окажется стоящей, осуществить ее начальник отдела полковник В.Я. Синицын поручил мне. Когда я заикнулся было о лабораторном анализе, он только досадливо отмахнулся от моих слов.

— В данном случае вы собой представляете и ученого, и лаборанта, и практика, и приемную комиссию,— сказал он. — Поезжайте на склад в Удельное и там вместе с капитаном Абдулхаевым на месте все и прокрутите.

А когда мы — группа офицеров отдела — уезжали, он предупредил, что результаты эксперимента немедленно докладывать самому начальнику тыла генералу Ф. Н. Лагунову.

Я и понятия не имел раньше о пихтовом масле. А когда его стали доставлять на склад, поразился. Страшно неприятный, ядовитый запах. Сама жидкость похожа на лапшу — столько в ней пихтовых иголок и даже ветвей. Мы ими потом все фильтры забили. При работе с ним люди больше часу не выдерживали, падали в обморок от отравления. Но это, как говорится, мелочи. Главное, в чистом виде в двигателях оно, это масло, не работало. Но в смеси с бензином вроде пошло.

Генерал едва ли не через каждые десять — двадцать минут звонил. Требовал, чтобы мы добились такой смеси, в которой бензина было как можно меньше. Когда я доложил, что дальше половины на половину дело не идет, ругался на чем свет стоит, но затем вдруг уже миролюбивым тоном спросил:

— А хоть пятьдесят на пятьдесят идет? Ну и это подарок. Давайте мешайте…

Масла оказалось около двухсот тонн. Прибавка к нашим запасам горючего была хорошая. Правда, давать такой «компот» на Дорогу жизни и для машин передней линии мы не решились. Использовали его для внутренних нужд.

За все время эта смесь только один раз подвела меня.

Как-то позвонили В. Я. Синицыну из одного госпиталя и сказали, что встала и не может завести двигатели целая колонна автобусов, занятая эвакуацией раненых.

— Твой «компот» — сам и разбирайся,— сказал мне начальник.

Сердце, конечно, екнуло, так как Лагунов пригрозил санкциями военного времени, если смесь подведет.

Приехал на место, обошел несколько раз колонну автобусов вокруг. И вдруг бросилось в глаза, что длина бензовозной трубки от бака к двигателю гораздо больше, чем у полуторок, которые работают на «компоте» безотказно. Прогрели эти трубки, и моторы завелись.

Больше рекламаций не поступало.

Трудно найти книгу, рассказывающую о блокадном Ленинграде, в которой так или иначе не упоминался бы бензопровод по дну Ладоги. И вряд ли имело бы смысл здесь повторять уже известное. Но вот беда, во многих статьях, очерках допускается путаница в названии автора идеи создания этого бензопровода. Многие приписывают ее себе. Большой ошибки в этом, может быть, и нет, так как идея, как говорится, висела в воздухе. И все же, справедливости ради, надо восстановить истину.

Все началось с солдатского письма. Его автора я не помню. Но, как помнится, в статье одного из работников тыла, полковника В. Долеско, упоминается фамилия рядового Васильева. Не ручаюсь за ее точность, но твердо знаю, что письмо такое было, так как я лично сам держал его в руках. Оно вначале пришло в приемную А. А. Жданова, оттуда его передали начальнику тыла, а затем в наш отдел.

Полковник В. Я. Синицын передал мне солдатский треугольник и велел дать заключение по существу вопроса.

В письме автор сообщал, что до войны он работал на одном из ленинградских заводов и хорошо помнит, как много было у них резиновых шлангов, которые, если их соединить, могли бы стать отличным бензопроводом по дну Ладоги. Я принес это письмо грамотнейшему работнику нашего отдела — воентехнику 1-го ранга Д. Г. Архипову и попросил сделать необходимые расчеты. Тот сделал. Вывод был отрицательный. Шланги, о которых шла речь, не могли выдержать нагрузку, какая возникнет во время перекачки горючего.

— Совсем другое дело, если использовать для этой затеи металлические четырехдюймовые трубы,— с улыбкой заметил Архипов.

— Так сделай и на них расчеты.

— А я уже их сделал.— Он подал мне еще один лист бумаги.

Оба эти расчета я отнес полковнику Синицыну.

Больше об этом проекте с декабря 1941 года по конец апреля 1942 года я ничего не слышал. В этот период командование фронта делало ставку на прорыв блокады на Любанском направлении, и, видимо, поэтому все, что касалось других проблем, отошло на задний план. Когда же план прорыва не удался, вновь всплыла идея создания бензопровода. 24 апреля 1942 года было подписано постановление ГКО, обязывающее «Главнефтестрой» проложить по дну Ладоги бензопровод. Срок определялся жесткий — до 20 июня 1942 года.

Было срочно сформировано Управление особого строительства № 6, начальником которого был назначен М. И. Недужко, главным инженером — А. С. Фалькевич, инженером проекта — Д. Я. Шинберг.

Несмотря на крайне сжатые сроки и на многие трудности, какие возникли по ходу дела, задание ГКО было выполнено. 19 июня 1942 года бензопровод включился в работу. Он полностью высвободил все наши три авто-батальона, перевозивших топливо для автотракторного парка. Авиабензин и дизельное топливо мы по-прежнему возили баржами и автоцистернами.

О строительстве топливопровода фашисты, судя по всему, не догадывались, а когда узнали, то было уже поздно — нитка труб лежала на дне озера.

Бензопровод активно использовался и после снятия блокады. Эксплуатировали его грамотные и самоотверженные люди. Им приходилось бороться с наводнениями, со всевозможными повреждениями, прорывами, однако, несмотря на это, нормы перекачки все время росли. В конечном итоге они значительно превысили проектные расчеты. В одни сутки перекачивалось от 350 до 400 тонн горючего.

А все началось, повторяю, с простого солдатского письма.

В начале января 1942 года я был назначен начальником отделения снабжения горючим на автомобильную дорогу Ленинградского фронта (ВАД), то есть на Дорогу жизни. К этому моменту ледовая трасса вошла в свою полную силу. На ней одновременно работало более 4 тысяч автомобилей. Даже с вычетом неисправных оставшееся число машин ежесуточно требовало 70—80 тонн бензина. А транспорты с Большой земли с горючим поступали нерегулярно, и запасов никаких создать не удавалось. Руководству дороги все время приходилось ломать голову, как обеспечить машины бензином. Шли даже на то, что отцепляли от целевых маршрутов цистерны с авиабензином и использовали его для автомобилей.

Военный совет задним числом прощал нам это самоуправство, так как хлеб для Ленинграда был важнее всего.

Немецкие летчики специально устраивали охоту на наше горючее. Не успеем мы поставить под слив цистерны, как они появляются над головой. Единственное спасение в этих случаях была оперативность в работе. Правда, еще зенитчики и летчики хорошо помогали. Они или совсем отгоняли непрошеных гостей, или не давали произвести прицельное бомбометание. Но во всех случаях мы больше надеялись на скорость разгрузки. Работали даже во время бомбежки. За бензин, повторяю, люди боролись с той же самоотверженностью, как и за хлеб.

Особенно памятен мне один февральский день 1942 года. Наше отделение располагалось на станции Жихарево. Здесь тогда было нечто вроде перевалочного пункта. Станция всегда была забита проходящими транспортами. Не помню теперь почему, но эшелоны в тот день не шли на Ленинград. Вполне возможно, что где-то был поврежден путь. А тут как раз пришел большой транспорт с горючим. Представитель штаба фронта полковник Левченко приказал немедленно слить бензин и отправить его в город автотранспортом. Для этого мы выделили целый батальон машин. Работали всю ночь. Под утро я вернулся к себе в землянку, и вдруг — налет бомбардировщиков. Удар пришелся по цистернам, к нашему счастью, уже пустым. Мы их прямо горящими вытащили из тупика и сбросили под откос.

Не успели мы разделаться с одной задачей, как возникла новая. В другом нашем тупике немецкие самолеты подожгли две цистерны с бензином, принадлежавшие тылу 8-й армии. Обе емкости стояли в середине эшелона, их надо было отцепить, но на станции в этот момент не было паровоза. И тут я обратил внимание на трактор, тащивший пушку. Выбежал наперерез, артиллеристы быстро сообразили, что надо делать. С помощью трактора мы стали растаскивать состав. Благодаря быстрым действиям нам удалось спасти другое имущество и одну из цистерн с бензином, которую тут же слили в автоемкости.

Обычно подожженный бензин не удается спасти. Но бывали случаи, когда наши гэсээмщики шли и на такие подвиги.

Однажды мы только приступили к сливу бензина из двух цистерн, как откуда ни возьмись налетели «мессершмитты». На бреющем полете они буквально изрешетили обе емкости. Мне позвонил политрук склада Д. Иварович. Спрашивает, что делать. Приказываю: свищи забивать деревянными пробками, а на дыхательный клапан одной из цистерн, откуда уже бил столб огня, попытаться натянуть брезент.

Через пять — десять минут я сам был на месте. Картина предстала ужасная. Все вокруг пылало жаром, огонь бушевал вовсю. Людей обсыпали снегом, и они вновь и вновь бросались в самое пекло. Одни забивали пулевые отверстия, другие с помощью тросов и трактора заводили брезент на гудящий синим огнем дыхательный клапан. Была большая угроза взрыва. И тем не менее никто и мысли не допускал оставить место битвы. У многих были опалены лица, а с рук лоскутьями слезала кожа, но об ожогах вспомнили, когда пожар был затушен.

Из 75 тонн мы потеряли тогда не больше двадцати. Оставшиеся 55 тонн обеспечили почти суточную заправку автопарка Дороги жизни. А это же сотни, тысячи тонн продовольствия и боеприпасов для фронта, для сражающегося Ленинграда. Иных критериев оценки своего труда мы в то время не звали. И о подвигах не думали. То есть не рассматривали свои дела как героические. Это была обычная работа, которую ты должен выполнить, даже если платой за успех будет твоя собственная жизнь.