В небе Прибалтики

…»Осень 1944 года. Отгремели сражения операции «Багратион». Полностью освобождены Белоруссия и большая часть Литвы. 1-й Прибалтийский фронт полностью блокировал Рижскую и Курляндскую группировки фашистских войск, выйдя на побережье Балтийского моря между Либавой и Мемелем. 2-й и 3-й Белорусские фронты подошли вплотную к границам Восточной Пруссии, давнишнего оплота германской агрессии против народов Прибалтики и России.

Единственным путем, связывающим отрезанные группировки немцев с Германией, стало Балтийское море. При этом портовые города Рига, Виндава, Либава, Мемель, Кенигсберг, Пиллау, Данциг, Гдыня приобрели особое стратегическое значение как ворота морских коммуникаций противника.

Естественно, что они стали важными целями для нашей авиации дальнего действия, выполнявшей стратегические задачи непосредственно по заданиям Ставки Верховного Главнокомандующего.

Несколько крупных соединений АДД было сосредоточено на аэродромах освобожденной Белоруссии. И в то время, пока наземные войска, перейдя к обороне, перегруппировались, накапливая силы для новых ударов по врагу, начала свое наступление советская авиация. Фронтовая авиация и авиация Балтийского фронта наносили сокрушительные удары по наземным и морским целям вблизи линии фронта, а также по кораблям и конвоям на дальних просторах Балтики. А ночами, практически независимо от метеоусловий, сотни тяжелых воздушных кораблей с бомбами больших калибров на борту взлетали и брали курс на запад и северо-запад. Их целями были железнодорожные узлы и порты Балтийского побережья от Риги до Гдыни. Выполнение задач командования по срыву стратегических перевозок противника требовало от летных экипажей, да и от всего личного состава частей АДД, полной отдачи сил, высокого напряжения и большой четкости в работе. Причинами этому были и сильнейшие противодействия противника, и сложные метеоусловия, характерные для осенней Прибалтики, и чрезвычайно высокие требования к точности бомбометания и жесткому выдерживанию времени пребывания над целью.

Противник организовал на подходах к обороняемым объектам мощный многослойный зенитный огонь всех калибров и патрулирование ночных истребителей. ПВО противника впервые широко применила радиолокационные станции для обнаружения наших самолетов на подходе к цели и для управления своими зенитными батареями и прожекторами. Поначалу, пока специалисты не разобрались в этих технических новинках противника, скажем прямо — приходилось нам тяжко. Почти каждый вылет приносил потери, как у нас в полку, так и у соседей, с которыми приходилось встречаться и беседовать между боевыми вылетами.

Наш экипаж входил в состав сформированного в июне 1944 года 334 бомбардировочного полка АДД, которым командовал подполковник В.И. Лебедев. Экипаж прошел специальный курс летной и боевой подготовки к самостоятельному выполнению боевых заданий. Экипаж был молодой, дружный, выносливый. Все его члены готовы были выполнить любое задание командования. В состав экипажа входили: командир корабля Владимир Воронцов, штурман Андрей Козлов, правый летчик Николай Быков, бортмеханик Александр Бушмин, бортрадист Виктор Бугаков, стрелок Виктор Драгунов, наземный механик Дмитрий Васин, мотористы Владимир Варнаков и Василий Колбенев.

Для того, чтобы выполнить боевое задание ночью в сложных погодных и боевых условиях, от экипажа требовались твердые знания, хорошо отработанные профессиональные навыки, а также самообладание, выдержка и находчивость. Это помогало выходить с честью из любых ситуаций, которые могли сложиться в полете.

Прошло с тех времен уже почти 40 лет. Многое забылось, время стерло в памяти отдельные факты и детали, возможно перепутало кое-где последовательность событий. Ведь мы не вели тогда почти никаких личных записей. Только боевой бортжурнал. Для заметок личного плана не оставалось времени, да и, трудно сейчас поверить, зачастую не было свободного клочка бумаги. Сохранились лишь отдельные заметки в тетрадях с училищными конспектами и на полях полетных карт. Единственный документ — старая летная книжка. В ней есть даты, маршруты, цели. Это очень помогает восстановить общую картину нашей жизни тех суровых времен. Ну, а некоторые наиболее яркие боевые эпизоды сохранились в памяти четко и, наверное, намертво — до конца жизни.

Попытаюсь описать три наиболее запомнившихся полета, относящихся к этому периоду. Наш полк стоял тогда на полевом аэродроме близ города Сморгонь в Западной Белоруссии.

В один из дней начала октября было получено задание нанести бомбовый удар по причалам и кораблям в порту Мемель.

Порт Клайпеда (Мемель)

Как обычно, когда мы с командиром, получив на КП задание, подошли на свою стоянку, подготовка нашей 421-й боевой машины была закончена. Приняв доклад правого летчика Коли Быкова, командир приказал всем членам экипажа приступить к предполетному осмотру рабочих мест, вооружения и оборудования. Вскоре с этим было закончено. Наступили томительные минуты ожидания. Все сидели на рабочих местах, потихоньку переговаривались, ждали разрешения на вылет. Все мысли сосредоточены на том, как лучше выполнить задание. Мысли об опасностях, подстерегавших в полете, отбрасываются на задний план. Наконец, вылет разрешен. Выруливаем, вклиниваемся в общую очередь и, наконец, оказываемся у начала взлетной полосы. Скупо светят жестянки с горящим маслом. Короткий разбег, и ограничительные огни в конце полосы проваливаются вниз. Сразу окунаемся в серую мглу. В наборе высоты ложимся на заданный курс. Все заняты своим делом, никаких лишних разговоров и суеты. Полное взаимопонимание без слов.

Пробили вверх облачность на высоте около 3000 м. Выше нас облачность баллов 5-6, в просветах видны звезды. Внизу все глухо. Берусь за РПК «Бендикс». По пеленгу определяю — слева на траверзе остался Каунас. Скоро должен быть уже берег моря. Все выше поднимаются гряды плотных облаков, формирующихся по его границе. Ага! Сквозь толщу облаков начинают просвечивать два багровых пятна. Это зарева от пожаров. Справа, севернее — Либава, слева — наша цель. Кто-то поработал там еще до нас. После краткого совещания принимаем решение пробиться над морем под нижнюю кромку облаков, затем зайти на цель с запада визуально. Володя Воронцов плавно переводит машину в снижение. На высоте около 900 м облачность кончается. Внизу свинцовые воды Балтики, багровые отблески зарева на воде. Красивая, но довольно мрачная картина. Разворот на 180 градусов, и снова в облака. Направление на цель летчики выдерживают по ГПК, высота 1300 м. Слабым, еле заметным снижением на малых оборотах двигателей выходим точно на порт. Цель вижу ясно. Нажимая кнопки доворотов, сигнализирую командиру о величине и направлении необходимых поправок в боевой курс. Цель на курсовой черте прицела. Все отлично, сейчас сброс! Но вдруг — яркая вспышка. Светло до боли в глазах, как будто в кабине заработала электросварка. Видна каждая мельчайшая деталь, каждая заклепка. Кто-то кричит: «Рентген!» Да оно и так ясно, — захватил прожектор. Сейчас последуют более «жесткие» меры, — каждую секунду надо ожидать прицельного зенитного удара. Командир перешел полностью на пилотирование по приборам, — иначе можно потерять пространственное положение и рухнуть на землю.

Времени на размышления нет, сейчас командир начнет резко маневрировать, чтобы вырвать самолет из лап прожектора. А заход уж больно хорошо — цель «ползет» точно по курсовой черте и вот-вот будет в перекрестии. Принимаю решение бросать все 4 бомбы залпом. Тяну «на себя» рукоятку механического сбрасывателя. Самолет вздрогнул, бомбы пошли к земле. Командир начал энергичный противозенитный маневр — снижение с внезапными резкими изменениями курса. Но в лучах прожектора, когда за бортом ничего не видно, впечатление такое, что самолет «висит» на штурвале, не имея собственного движения. Наконец, вырвались. Сквозь остекление видна окружающая обстановка. Ударила зенитка. Черная шапка справа, — идем на нее, затем — слева, и снова нырок под нее. Так меньше шансов нарваться на прямое попадание. Высота все меньше и меньше. Докладывает стрелок: «Вижу разрывы наших бомб».

Отчетливо видны 4 разрыва на причалах. Среди пакгаузов и кранов начинает разгораться пожар. Не успели как следует «возрадоваться» удачному бомбометанию, как получили внезапно удар страшной силы снизу. Самолет аж заскрипел, но не развалился. Крепко сработали его ташкентские ремесленники. Спасибо им! Летчики вывели самолет в горизонтальный полет на высоте около 300 м в темной зоне над лесом восточнее города. Огонь зениток по нам прекратился. Отдышались, собрались с мыслями, взяли курс домой и стали думать, что же произошло? Наконец поняли! Ведь я сбросил залпом 4 бомбы с высоты, которая недопустимо мала для бомб этого калибра даже при одиночном сбрасывании. Вот и удар последовал заслуженный! Хорошо, что все обошлось благополучно! Но от командира мне все же досталось: «Думай обо всем, не забывая «мелочей», а, главное, не спеши!»

Далее все было просто. Уточнили курс, на малой высоте перескочили линию фронта и визуально на высоте 200 м без приключений дошли до дому. Задание выполнили с оценкой «отлично». По данным разведки в эту ночь наш полк нанес фашистам в Мемеле большой урон в плавсредствах и живой силе.

Другой ярко запомнившийся вылет наш экипаж выполнял с этого же аэродрома, но уже значительно позже — в первых числах марта 1945 года, когда войска 3-го Белорусского фронта вплотную подошли к Кенигсбергу, отрезав на берегу залива Фриш-Гаф Хайльсбергскую группировку, а 2-й Белорусский фронт значительно западнее вышел на подступы к Данцигу. Нам была поставлена задача нанести удар по объектам в порту и городе Данциг. В качестве запасной цели были указаны верфи и скопление транспортных судов в устье реки Прегель на западной окраине Кенигсберга.

Вылетели рано, чтобы успеть набрать максимальную высоту до линии фронта, которую предстояло пересекать еще засветло. Летим строго на запад. Погода, что называется, «миллион на миллион». С высоты 5000 м видна почти вся прибрежная часть Восточной Пруссии, береговая черта, залив, коса — как гигантская панорама. Красиво! Но… опасно! Справа на траверзе, километрах в 50 от линии нашего пути, в сгущающейся темноте просматривается Кенигсберг. Пожары, взрывы. Его бомбят наши товарищи из других частей. Ну, а нам дальше, на запад! До цели еще далеко. Пользуюсь хорошей видимостью и уточняю навигационные элементы полета и данные для бомбометания. Впереди по курсу, вблизи линии горизонта, мы увидели ряд необычайно сильных взрывов. Появляется и начинает разгораться зарево. Вскоре радист Виктор Бугаков, до этого сосредоточенно колдовавший над рацией, быстро прошел мимо меня и что-то взволнованно стал докладывать командиру. Следует команда: «Экипаж, идем на запасную цель. Штурман — курс?» Мгновенный расчет, и новый курс командиру выдан. Разворачиваемся на северо-восток и со снижением пересекаем Фриш-Гаф с угла на угол. За это время успеваю рассчитать новые данные для бомбометания.

Удачно выходим в район цели, уточняемся и с высоты 2500 м укладываем свои две «пятисотки» в гущу барж, катеров и паромов.

В свете САБов, «повешенных» другими экипажами, видим, что цель поражена удачно. Резко снижаемся и на высоте 1000 м проносимся над черными громадами северной окраины Кенигсберга. Продолжая снижение, пересекаем линию фронта по реке Дайме и, вцепившись в железную дорогу, визуально выходим в район Каунаса. Настраиваюсь на привод, и вскоре мы без всяких осложнений совершили посадку на своем аэродроме. Задание выполнено отлично. Значительно позже мы узнали, что Данциг бомбили англичане. Но они пришли на цель значительно раньше назначенного для них времени, и поэтому нам пришлось уйти на запасную цель. На этом направлении это был наш последний боевой вылет. Вскоре наш полк перелетел под Варшаву, где готовилось новое решающее наступление.

Были и неудачи. Однажды в декабре 1944 года получили боевое задание бомбардировать порт Либава. Подготовились. Взлетели хорошо. В районе аэродрома набрали 2500 м и взяли курс 307 градусов — прямо на цель.

По данным разведки над целью и вокруг нее установлены аэростаты заграждения на высотах до 4000 м. Надо набирать высоту, чтобы пройти над ними. Справа на траверзе остается Шауляй. Продолжаем набор. Дышать становится все труднее, а кислородными приборами наши самолеты не оборудованы. Хорошо, что мы тогда были молоды и с сердечно-сосудистыми болезнями не знакомы, даже теоретически. Тихо. Монотонно гудят моторы. Клонит в сон. Вдруг сирена и световой сигнал от стрелка Драгунова — «Истребитель слева». Нужно мгновенно развернуть самолет носом на противника. Это и делает командир в считанные секунды. Во время разворота с левым креном Драгунов дал по истребителю очередь из УБТ, в кабине запахло порохом. Неприятно. И в это время «обрезал» левый мотор. Самолет резко повело влево, появилась сильная тенденция к снижению. Командиру и правому летчику пришлось мобилизовать все мастерство и приложить максимум сил, чтобы самолет не сорвался в штопор. Вывели машину в горизонтальный полет на высоте 600 м. На борту две «пятисотки». Аварийно их уже не сбросишь — мала высота, можно подорваться на собственных бомбах (зима, грунт твердый). «Штурман, время до дому?» — спрашивает меня Воронцов. После короткого расчета отвечаю: «45 минут». Идем со снижением и на высоте 200 м прибываем на свой аэродром. Отлично посадил командир самолет, как обычно, а ведь работал всего один мотор и на наружной подвеске болтались две «пятисотки». Зарулили на стоянку.

Нас встретили взволнованный инженер эскадрильи и механик Дима Васин с мотористами. Через КП они уже знали, что мы ползем домой на одном движке. Закипела работа. Устанавливают стремянки, снимают капот с аварийного двигателя… Ну, а мы пошли докладывать… о невыполнении задания. Настроение — сами понимаете!.. Не успели отойти от своей стоянки и сотни метров, как услышали сзади какой-то необычный грохот, треск и скрежет. Оглянулись. Нос к носу с нашим самолетом стоит другой, такой же. Откуда? В чем дело? Бежим назад. Видим печальную картину. У нашей 421-й исковеркана левая плоскость, помята кабина, выбито остекление, лежат стремянки и капот. На земле стонет со сломанной рукой моторист Вася Колбенев, его сбросило с мотора. Наконец разобрались. Самолет из соседнего братского полка тоже пришел на одном моторе. Летчикам не удалось выдержать направление захода на посадку, и он с ходу сел «верхом» на наш самолет и развернулся на 180 градусов, оторвав нам левую, а себе правую плоскость. К счастью, этим и обошлось. Ни пожара, ни взрыва, ни жертв. Ну, а Вася Колбенев через три недели был снова в строю. Наш самолет пошел в капремонт, а нам через пару дней дали новый, с хвостовым номером 428, на котором мы выполнили еще целый ряд интересных полетов и закончили войну над Берлином.

РГАНТД. Фонд 176, Оп.1, Дело 68
http://rgantd.ru 

СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ:  
АДД — авиация дальнего действия
ГПК — гирополукомпас
КП — командный пункт
ПВО — противовоздушная оборона
РПК — радиополукомпас
САБ — светящиеся авиабомбы
УБТ — универсальный бортовой пулемет
421 — хвостовой номер самолета